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切割腐肉，挑破脓包，刮骨疗毒，竺延风的断舍离
这对于东风公司如今集中资源和力量发展自主意义重大
面对市场、疫情的各种不确定性，竺延风领导的东风汽车集团有限公司（东风公司）现在痛下杀手，在公司内部扫除各种枝枝蔓蔓，找到未来发展的确定性。
首先东风雷诺汽车有限公司在4月结束半死不活的状态，法国雷诺在合资公司那50%股份转让给东风公司。雷诺未来在华业务重心将放在轻型商用车和电动汽车领域，东风雷诺的工厂则成为东风公司旗下从事高端新能源汽车业务的h事业部的基地。
成立7年来，东风雷诺的成绩单实在糟糕，2019年，旗下虽然有4款车，但销量仅为18607辆，同比下滑63%。去年10月上市的小型SUV 科雷缤 ( 参数 | 询价 ) ，上市当月销量为410辆，12月销量便下滑至317辆，让人感受到的只有绝望两个字。
处理完东风雷诺，就轮到另外一个成立10年更应该及早处理的合资公司，那就是东风公司与台湾裕隆集团的合资公司——东风裕隆汽车有限公司，6月终于传出它将寿终正寝的消息。
根据台湾媒体6月16日的报道，“裕隆集团与东风汽车已达成共识，裕隆旗下自有品牌纳智捷将正式退出，目前双方就东风裕隆退场细节正积极洽谈中”。汽车商业评论就此向东风公司相关负责人求证，他没有否认，也没有发表看法。大概率，这是板上钉钉的事情。
一年前就有东风裕隆“将在1~2年内关停”消息传出，双方股东都出来辟谣说“纳智捷品牌不会退出市场”。无论是否是出于两岸政治的需要，如今东风公司决定清扫这片后院，谁也不会有意见。你看看它的成绩单——“8款车，3496辆”是东风裕隆纳智捷品牌2019年上险量， 2020年前5个月的销售数字是“42辆”。
一直以高端自主品牌自称的东风裕隆纳智捷，曾在汽车黄金十年的2015年达到6万辆，后因研发、产品、口碑等问题一路下滑，2018年销量跌至7056辆。进入2019年，纳智捷更是节节败退，没有更坏，只有最坏。
这和裕隆在2001年12年与东风首次握手在汽车销售、融资、保险代理、旧车置换等领域的广泛合作的初心截然不同，更和2010年12月裕隆与东风创立东风裕隆打造高端华系车的雄心判若两人。但毕竟裕隆集团汽车实力本身就不强，和这么一个伙伴合资的结局本身已经注定，只是看中方领导人何时敢果断了断。2017，东风已经全面退出东风裕隆的经营管理，现在属于时机成熟。
接下来，有人判断或许要轮到神龙汽车了。理由是这家握有雪铁龙和标致两个品牌的东风与PSA的合资公司最近几年业绩也是雪崩式下滑。从2015年70万辆的巅峰到2019年销量11.36万辆，同比大跌55%，仅完成年度23.5万销量目标的48.3%，创历史新低。
但是汽车商业评论认为神龙汽车已经跌倒谷底，而且有绝地反击的可能。这不仅是因为它曾经有过年销70万辆的佳绩，也不仅仅是因为它是中国最早最著名的汽车合资公司之一，更主要的是它的底子还是比较厚实。
神龙汽车的外方母公司法国PSA标致雪铁龙集团，2019年全球销量位居第9，同比下降10%，但是利润却达到32.01亿欧元，同比增长8.8%。要知道，去年全球12大汽车集团利润同比增长的只有5家，境遇要比雷诺好很多。
更重要的是，一方面法国人通过多年惨痛的教训，越来越明白与东风如何合作共赢；另外一方面，PSA成功并购的德国欧宝品牌将要入华。欧宝当年曾经以进口车形式入华，但不成功，原因很简单，别克品牌的主导车型要靠欧宝提供，上汽通用对欧宝在华成功没有积极性。现在，欧宝品牌易主，入华没有内部压力，而且神龙汽车现有产能稍加改造就能满足，成功的可能性较大。
PSA集团主席唐唯实（Carlos Tavares ）明确不会放弃中国市场，其中国区总裁奥立维（Grégoire Olivier）则进一步解释说，PSA有着两百年的历史，经历过一战和二战，更不会因为暂时的困难退出中国市场。目前，PSA正在并购FCA，顺利完成后将成为全球新的第四大车企，这对于东风未来的发展又有了更多战略弹性。所以，虽然困难，但拯救神龙并非神话。东风公司可以不要雷诺传统乘用车，不要裕隆纳智捷，但不能不要神龙汽车。
“危机中，个人或国家需要取舍，分清哪些运作良好，不需要改变，哪些不再可行，需要改变。”普利策奖得主、《枪炮、病菌与钢铁》作者戴蒙德（Jared Diamond）在其新书《剧变：人类社会与国家危机的转折点》认为，我们都需要找到符合自身能力和条件的应对危机的新方法。听起来好像还是老生常谈，但不到关键时刻人们很难真正参悟。
当下的世界，受全球经济下行和疫情影响，全球车企掀起新一轮联合重组或联盟合作。6月10日，福特汽车和大众汽车签署协议，组建涉及电动化、商用车和自动驾驶三大领域的“大福”战略联盟。此前的5月28日，全球第三大车企联盟雷诺-日产-三菱，经过一段时间的动荡后发布“引领者-跟进者”战略，表示要有所为有所不为。以与东风公司战略合作最深最广的日产汽车为例，日产汽车将进行“结构性改革”，精简“不盈利的业务”与“过剩的设施”，优先考虑并投资可实现稳定复苏和可持续增长的业务领域。
东风公司董事长竺延风在当下这个特殊时期，审视对外合资合作全局，抓住时机，坚决地切割腐肉，挑破脓包，刮骨疗毒，这对于东风公司如今集中资源和力量发展自主意义重大。
对于中国本土车企来说，目前市场生存环境险恶。5月，中国品牌乘用车销售57.1万辆，占乘用车销售总量的34.1%，市场占有率比上月下降0.6个百分点，比上年同期下降2.2个百分点，从最高时的近半壁江山到如今的三分天下，中国自主乘用车军团重返5年前的困难局面。
汽车商业评论并不认为自主品牌形势就此会日益难堪，反而相信我们自己的参天大树就要长成，因为自主内部分化加剧，市场集中度越来越高，也正因为如此，东风自主到了必须下大力气解决问题的关键时刻。
汽车商业评论了解到，6月10日，东风公司召集规划、技术、营销、财务等集团职能部门和东风风神、东风柳汽、东风小康、东风启辰、东风h事业部等整车业务板块，商讨将组成“东风自主乘用车事业群”。
2013年，东风公司提出的所谓大自主战略一直没有真正开花结果，还是处于各自为战的局面，如今到了真正发挥集团优势的时候了。
撰文 / 贾 可
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
题图 / 李 玥
(来源：汽车商业评论)
（本文文字与图片资源来自于网络,转载此文是出于分享更多信息之目的,若原作者不同意转载，请联系本站删除）
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