郭谦再造车

卡盟网 2020-04-23 浏览：5109次

***的故乡，宁波市奉化区溪口镇，四月底将迎来一个叫帝亚一维的新能源汽车公司入驻。

此前，据说宁波奉化区政府产业基金计划投资3亿元，吸引这家造车新势力来溪口镇。

*近，奉化区相关部门向社会发出公告，将有6000万元投资注入帝亚一维。

对于帝亚一维，很多汽车行业的人并不熟悉。

帝亚一维创建于2017年，投资人来自于拉萨德陆信息科技有限公司、江苏悦达集团（东风悦达起亚投资方）、华熠新能源产业基金、福迪汽车、阿尔特公司等。

郭谦现身帝亚一维

资料显示，郭谦（此前曾任奇瑞汽车副董事长、观致汽车董事长等职）是拉萨德陆公司的实际控制人，郭谦在拉萨德陆占股75%，间接控股帝亚一维23%，是该公司的**自然人股东。

据了解，帝亚一维已经在陕西渭南建设生产基地，江苏无锡试验中心也已落成。此前，运营总部在北京亦庄开发区。4月底，运营总部将搬至浙江奉化溪口镇，投融资部门仍将留在北京。

帝亚一维目前新能源汽车生产资质还没有入手，由于工厂没有建完，此前打算与陕汽通家合作解决生产资质问题，但陕汽通家经营出现问题。

目前，计划先以低速电动车入市，之后续徐图高速电动车市场。

2018年从奇瑞隐退的郭谦，曾去美国治病修养，期间参与了帝亚一维的初创。

郭谦的个人履历堪称华丽，从一汽出走到离职奇瑞，更多的是扮演职业经理人的角色。

一汽岁月

1987年，郭谦从清华大学汽车工程系毕业后即赴一汽，从一名底层技术人员做起。此举在当时颇有几分书生意气，据说郭谦是历届仅有的两位清华大学学生会主席“下放“到地方。

在一汽历任发动机厂副厂长，一汽大众发动机变速箱副厂长，*后做到老厂长耿昭杰的助理（副总经理兼总工程师），据说当时有接班一汽总经理的机会，*后与之失之交臂。竺延风接班后，2002年郭谦出走。

郭谦的职业生涯第二站，选择了创建之初的北京现代，负责北汽控股与韩国现代的合资谈判。

2002年10月，北京现代成立。郭谦任北京现代常务副总经理，居董事长徐和谊和总裁卢万载之后，成为北京现代的三号实权人物。

北京现代成立之初，发展迅猛，2004年销量突破10万辆。北京现代的快速发展，被业界称为”现代速度“，这些业绩的取得，郭谦功不可没。

2004年11月，在企业处于快速上升期，郭谦突然选择离开。

当时业界有各种解读，认为郭谦处于中外合资双方领导的夹心层，企业的良好发展背后是中韩两方的话语权博弈。

当时韩方试图通过投资公司在中国控制更多的零部件等核心业务。同时试图阻止北汽与奔驰的合作，但*终失败。

中韩双方就北京现代汽车出口俄罗斯的问题也存在重大分歧，处于中韩双方沟通主要担当人的郭谦，进退维谷。

厌倦了夹心层工作状态的郭谦，*终选择离开，加盟大众中国。

有了**次郁郁离职的经历，郭谦的大众汽车职业生涯也不顺利。

在大众汽车担任生产优化总监，位列从北京吉普销售公司总经理转投大众中国副总裁苏伟铭之下。

此后几年，汽车行业的风云人物郭谦基本从媒体的视野消失。

直到2007年10月，郭谦再次选择离开，加盟奇瑞。当时外界猜测郭谦在大众没有得到重用，所以选择离职。

成败观致

受同样出身一汽的安徽老乡尹同耀之邀，2007年郭谦加盟奇瑞。到2018年离开，期间外界曾认为其有机会接替尹同耀担任总经理，就像在一汽可能接班耿昭杰一样，*终只是外界的猜测而已。

郭谦在加入奇瑞后，很快负责奇瑞与量子的合资公司，即此后的观致。通过近6年的打造，2013年**款车观致3上市。

担任观致汽车董事长的郭谦，对观致倾注了很多心血，当时吸引了大批国内外汽车人才，有媒体曾表示，初期的观致团队堪比联合国。

初期观致的产品主要针对国内主流A级车，在产品及性能不输主流车型的情况下，拥有较好的性价比。

经过4-5年的运营，在郭谦离开奇瑞及观致前，观致汽车都没有成为A级车的主流，并且渐渐边缘化，豪华团队开发自认为很好的产品，*终消费者并不买单。

业内认为，观致没有找准自己的企业及产品定位，*终没有在中国车市站稳脚跟。

2018年6月，郭谦因为身体原因，黯然离开奇瑞和观致，至此淡出汽车行业。

低速电动车的机会

面对汽车行业即将发生巨变的前夜，很显然郭谦并没有真正的休息。

据知情人士透露，虽然目前郭谦身体状态欠佳，行动不便，但当公司有重大决策时，他会来帝亚一维位于北京亦庄的办公室。

帝亚一维从零起步，开始造电动车，自然面临路线的选择，起初的代工路线选择遇阻，遂从门槛较低，不受准入资质限制的低速电动车入围。

对于低速电动车，**还没有相关的技术标准。2018年六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批，规范一批，淘汰一批”。严禁各地新增低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。

此前曾有消息称，相应**标准将于2021年出台。但从目前的发展态势来看，**不会大力鼓励发展低速电动车，尤其是对一些安全性较低的电动车会加以限制。

此前车和家也曾考虑从低速电动车切入，当时**款电动车SEV已经开发出来，但苦于迟迟没有明确的**标准和政策，*终选择放弃，从力帆手里买来资质，开发增程式电动车。

消息人士透露，郭谦在帝亚一维反复强调产品要找准市场的需求，**款低速电动车可能会围绕老年代步车进行。虽然后续也有高速电动车的规划，但很显然帝亚一维和已经有产品上市且能拿到补贴的造车新势力相比，不具先发优势。

但在汽车行业整体处于低谷期，融资困难的时刻，帝亚一维新近能有政府资金的加持，实属难得。

新能源汽车的入围赛和淘汰赛几乎同时开始，有些还没真正进入就已经倒下，已经进入的多数也是举步维艰。

帝亚一维从低速电动车切入，之后推出高速电动车，郭谦参与选择鲜有人走的一条路，在一定程度也是一种冒险的抉择。