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李想的理想
2000年本该参加高考的李想，独自一个人背着书包，来到位于北京四道口的林业大学，租了一个一居室，从此开始了自己的创业生涯。
高一开始，李想就给媒体写稿和运营网站。到高三时，每月的收入可达1-2万元，是父母收入加起来的十几倍。
据李想回忆，那时他所在的石家庄四中一年也考不上一个清华北大的，加之当时自己已有不错的收入，上过大学的父母也比较开明。放弃高考出来创业也就成了自然的选择。
从评测做起的李想，后来成就了泡泡网和汽车之家，同时也成就了没上大学的自己，与他的朋友韩寒南北呼应。
后来从汽车之家出来的编辑都身怀评测“绝技”，地上跑的、天上飞的他们都拿来做评测。
李想认为做泡泡网的PC互联网时代，**的生意是搜索，自己靠做计算机硬件测评的生意只能算三流的生意。经过近5年的努力，泡泡网的年收入已达2000万元，那时的李想24岁。
李想对运营泡泡网的总结是把三流的生意做出了二流的水平。知道了怎样运营产品。
泡泡网的赛道太小，2005年6月创办汽车之家，还是以计算机产品评测的经验以及勤奋的发稿。通过8年的努力，2013年汽车之家在纽交所上市。 身价瞬间达上亿美元，那时的李想32岁。
此后李想成为网络红人，在微博上高调的传播自己买房、买车、买美股、买微博股票等经历，似乎从没有失手过。目前他的微博粉丝量已达150万。
据李想讲，2005年，中国的汽车网站有100多家，但基本都是垃圾。那些网站的编辑基本就是发厂家的公关稿件，参加厂家的活动当天也不发稿，面对这样的竞争对手，李想觉得如果汽车之家做不起来，自己就是头猪。
2005年，汽车刚开始拉开走入家庭的序幕，**次购车的人群对汽车充满了渴望。但当时的汽车品牌4S店不多，且多分布在比较偏远的地方，消费者只能周末坐公交去店里看车，很不方便。
为此汽车之家开发了一款图片产品-产品库，编辑把汽车按车型、年款、外观、内饰、配置等各种维度，拍出细致的实拍图，同时各类车型可进行配置对比，消费者可以不走入4S店就看到车的各种细节。产品库后来也成为汽车之家的拳头产品。
同样，一个刚毕业的大学生，当时带领三个同事，开发出了口碑榜这个产品。仅口碑榜这一个入口，当时每天为网站贡献的点击就有2000多万次。
当时汽车之家的目标是做中国流量**的汽车网站，通过李想产品运营的方法论和勤奋，带领一帮毕业没多久的人，仅用半年的时间，汽车之家的流量就位列100多家汽车网站的前五名。
当时李想自身所欠缺的管理能力，在汽车之家创办两年后，被北京四中、清华大学、哈佛大学毕业，李想的极端反面秦致所弥补。2007年开始，秦致担任汽车之家总裁。
善于传播自己创业经验的李想，在一次演讲中表示，在移动互联网时代，汽车之家仅算二流的生意，**的生意是微信和电商。
在汽车之家上市两年后，李想的创业赛道继续升级，创办车和家，选择了其认为未来有万亿美元规模的智能汽车领域。
为了造好电动车，李想早早的就成为特斯拉的**批车主。
从2015年创办车和家，到本月15日**款产品理想ONE的上市，李想用了四年的时间，在造车新势力中算上市较晚的一个。他同时所投资的蔚来汽车已上市两年多，威马、小鹏都已在市场上拼杀了一段时日。
晚一点上市，李想在一定程度也在避免其它品牌所走过的坑。比如小鹏汽车G3上市没多久就开始推出升级产品，**批车主迅速反水。为此，理想ONE在11月上市的产品就是2020款，在短时间内不会对硬件产品升级。
“2019年*惨的人蔚来李斌”也会告诉李想自己有多“惨”。
2005年车和家*初打算先上一款电动自行车、摩托车的升级产品SEV，解决0-30公里的短途出行。SEV属于低速电动车，**对这一行业一直属于灰色监管，没表示支持，也没有强烈的反对。
针对SEV的运营，车和家想了各种办法，2017年与法国的分时租赁公司Clem合作。但苦于国内对低速电动车的政策一直不明朗，2018年3月，李想在微博上对外宣布放弃SEV，集中精力做一款车长5米的增程式SUV理想ONE。
同年3月，李想的手高调的和滴滴程维握到了一起，车和家和滴滴投资创建合资公司。当时李想计划为滴滴打造一款网约车，李想希望车辆出来之后，综合运营成本在每公里1元以内，把目前运营成本降1/3。
但随着滴滴沟通的造车者越来越多，与车和家之间的合作也逐渐冷却，目前项目已经搁浅。和SEV一样被雪藏。
在**款车还没上市前，不走寻常路的李想已经过两次重大试错，选择增程式技术路线，又是一次巨大风险与收益并存的抉择。
为什么选择增程式电动车，李想认为，目前的电池技术，电动车的里程焦虑问题暂时无解，而增程式既可满足纯电动智能汽车的驾乘体验，又可通过加油发电解决里程焦虑问题。
增程式电动车的境遇有些尴尬，原理上是纯电驱动，但因其有使用汽油发电驱动的工况，并不能享受纯电动的补贴政策。
增程式混动，这项古老又新潮的技术，从来没有成为市场的主流，曾经出过串联式混动系统的宝马i3、雪佛兰沃兰特，都没有卖好，广汽传祺曾发布过增程式G5，但已停售，宝马i3 去年在中国仅卖掉76台。
增程式电动车在中国市场几乎为零，后续理想ONE将会去填写。
之前的增程式电动车没有卖好也并不奇怪，它们没有很好的解决噪音，高成本和能耗高的问题。
日产的增程版NOTE e-Power在日本的表现是个特例，2016年11月日产NOTE e-Power上市，一年后，日产官方宣布，有70%的NOTE消费者选择了e-Power。2018年NOTE销售136324台，超过混合动力车型普锐斯，成为日本的单一车型年度****。如果按销售的70%是增程版，那么NOTE e-Power的销量已近10万台。不知NOTE e-Power的销量表现对李想坚定选择增程版电动车是否有触动。
NOTE e-Power 较好的解决了噪音，成本比普锐斯要低，而能耗与普锐斯不相上下，（百公里油耗均为2.69L）。
理想ONE匹配的是1.2T三缸的哈尔滨东安发动机,在动力系统匹配和控制策略方面车和家做了很多工作，但从上市前的测试来看百公里综合油耗要在7L以上。和丰田、雷克萨斯的混动版车型相比，目前理想ONE不具能耗优势。（理想ONE大一些）
在一定程度上发动机的本体决定了能耗的下限，控制策略决定了上限，东安发动机的本体和车和家的控制策略如何，还要后续看理想ONE的市场表现。
理想ONE在城市可以纯电行驶150公里左右，可以加油，通过1.2T的增程发动机，发电后直接提供驱动力。加满油后，综合工况可行驶700公里左右。
据李想讲目前理想ONE解决的是L2.5级的自动驾驶，这一级别***的应用目前也就是自动泊车。和特斯拉达到的L3级别的自动驾驶还有较大差距。
李想在接受采访时，认为理想ONE的死法包括产品质量出现重大问题。
但其没有提到，如果卖得不好是否会死。
目前消费者对增程式汽车的接受度是否会成为一个死法。增程式会比电动车接受度高么？
在理想ONE还没上市前，合格的产品经理、善于总结的李想，已给理想ONE规划好了赛道和目标人群。
在多种场合李想谈到理想ONE的定位是奶爸奶妈车，对标高端燃油车。能提供一些高端车无法满足的需求，但价格仅有32.8万元。
目前，25万以上电动车每年的市场容量也就3万多台，这一级别的车基本被特斯拉、比亚迪、蔚来三家瓜分。而25万以上的燃油车市场份额可达300万台。这一级别的车型都经历过市场的千锤百炼，产品成熟度和品质都是佼佼者。
理想ONE面对哪个市场，都将是血雨腥风。
消费者会为车大一点，功能多一点的可油可电的增程电动汽车买单么？预计明年上半年市场将会陆续给出答案。
理想ONE是在纯电动底盘架构上加了增程器，比纯电动汽车复杂些，后续切换回电动车会很容易，这也为李想留下了后路。
希望理想ONE不是终点、还有two 、three......
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