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中国车企在俄罗斯的赌注
夏日的雷雨夜，北京上空的航班基本清空。这时常常会见到令人错愕的景象，北京西北的天空机翼灯光闪烁，一架飞机直奔顺义机场。
这种航班一般叫俄航。
俄航的“大起大落”，和战斗民族的性格及其吻合。这样的性格导致非线性，非规律的事情常常会落在他们身上。
俄罗斯汽车市场像极了俄国人的性格，近几年出现了过山车式的大起大落。
2012年310万辆的销量，达到历史高点。随后一路走低，三年后的2015年，其汽车年销量已跌破150万辆。2017年开始小幅增长，到2019年初,市场出现疲软，终结了连续20几个月的增长。预计2019年销量在170万辆左右。
俄罗斯汽车市场20%多的份额被拉达瓜分，但这个拉达，只是“被挟持的天子”，背后的“曹操”是雷诺日产联盟。其中拉达只是一个品牌，产品的平台技术都来源于雷诺日产联盟，而且导入的产品以联盟收购的韩国三星经济型车型为主。
Lada vesta
乘用车领域，俄罗斯的汽车品牌几乎全军覆没，莫斯科人没有了，目前其工厂在生产雷诺的车型，KAZ乘用车没有了，现在给大众和斯柯达代工，之前和奔驰、通用也合作过。目前，只有乌里扬诺夫斯克生产的UAZ越野车算本土品牌。
俄罗斯本土品牌UAZ
目前，俄罗斯汽车市场主流乘用车品牌除了拉达，还有起亚、现代、大众、丰田、日产、奔驰和宝马。其中大众和丰田的月销量在万辆徘徊，日产、宝马、奔驰目前的月销量还不到5000辆。
拉达靠国家的优惠政策能实现一些盈利，现代、起亚稍好一些，其它多数汽车品牌在俄罗斯市场举步维艰。
俄罗斯汽车市场有限，加之美国和西欧的市场制裁，多数车企入不敷出。不论是丰田还是大众，在俄罗斯都处于亏损状态。
通用汽车受俄美政治因素影响，销量基本上不来。福特车型更新不快，产品竞争力不够。福特在俄最多卖过15万台/年，现在3-4万台，这种规模，福特是撑不住的，近期关闭了在喀山和加里宁格勒的工厂。
中国车企在俄罗斯耕耘了多年，目前月销量在千台左右的只有吉利和长城汽车。7月份哈弗在俄罗斯销售1180辆，吉利的销量为790辆。
1、乘用车 合资合作及建厂的赌注
回顾中国车进入俄罗斯市场，要从2005年说起。
第一批入俄的乘用车品牌有长城、中兴、奇瑞、一汽。其中销量较大的是长城和奇瑞。长城开始以整车进口为主，后来在莫斯科郊外的伊力托工厂进行组装，奇瑞在托夫州的塔甘罗格组装。
长城在俄项目维持到2014年克里米亚危机后，伊利托公司违约之前，每年在俄销售1万多台，最高达到2万台，属于销售比较好的企业。2019年上半年在俄销售3492台，7月份产销量破千。
2007年奇瑞在俄成立中国品牌的第一个销售公司。之后几年，相继有力帆，华泰、哈弗、长安、华晨在俄成立子公司。
2008年奇瑞在俄的组装出现问题，被俄政府封杀，之后开始式微。2019年上半年在俄销售2767台。
2010年以后，力帆、吉利及奇瑞的一部分等中国车在俄罗斯德尔维斯进行组装，年组装量最多达到12万辆。一般年份也可做到6-8万台。
到2017年初，德尔维斯倒闭。中国车企基本转入白俄罗斯和加里宁格勒的代工组装模式。
2013年，吉利在白俄罗斯与当地的矿山机械企业BELAZ和白俄国家零部件集团合资公司SOYUZ共同投资3.3亿美元建厂，2017年建成投产，以SKD组装及整车进口的形式进入，吉利一年在俄及周边的销量也达到上万辆的规模，今年目标销量是2万台。
2018年，众泰牵手白俄罗斯Unison公司，这家公司组装过伊朗霍德罗的车型，也组装过福特。众泰2019年上半年在俄销售1004台。
中国车在白俄罗斯组装的不是很多，现在奇瑞也在白俄罗斯进行探索尝试。
在俄罗斯加里宁格勒组装的有，奇瑞、一汽、福田，组装规模不大。2019年，奇瑞承诺投资，合作会继续下去。
华晨刚开始在俄销售，长安、东风、一汽今年的销售规模基本在1000-2000台。力帆受汽车版块整体业绩的影响，虽然仍把国际业务作为一个重点，但俄罗斯市场的开拓前景未卜，上半年在俄销售2654台。
哈弗俄罗斯图拉工厂
今年中国车企在俄动作最大的当属长城汽车，来自易水河畔的长城汽车董事长魏建军，首期掏出5亿美元，在距离莫斯科近200公里的图拉州兴建工厂，首期已经建成投产。
最近在俄罗斯新建的有两个工厂，一个是哈弗，投5亿美元。另外就是奔驰，已经建了3年多。
哈弗F7已在俄下线开售
长城汽车一期投入5亿美元，二期将再投420亿卢布（约6亿美元），不久前，哈弗与俄罗斯签订了特别投资协议，重点优惠兑现主要在二期。
五年以后盈亏能否持平，是个问题。目前每年至少1-2亿美元的亏损。7月份，哈弗月销量和出货量双超1000台。
但一年如果没有5万台的组装量，很难实现盈利。每月不维持在2000台左右的销量，很难进入俄罗斯的主流市场。
奇瑞在加里宁格勒阿芙多托尔投资600万美元，建了一条总装线。也能享受当地的优惠政策，但投资和哈弗相比，却少得多。
吉利在白俄罗斯投2亿美元，每年组装2-3万台即可达到盈亏平衡点，其中包括，SKD组装后辗转进入非洲等地市场。
哈弗的策略与吉利有些不同，目前只考虑俄罗斯周边市场，很显然哈弗通过俄罗斯还进入不了西欧主流市场。俄罗斯周边市场潜力有限，但可以考虑出口到非洲和中东。
乘用车方面，俄罗斯的政策主要是吸引投资、增加就业和税收，放弃管理，深度国产。
现阶段，对于中国乘用车车企来说，整车出口到俄罗斯，刷存在感没有任何意义。可行的办法是在当地找找剩余的产能，进行合资合作，这样能够快速进入。
俄罗斯投资风险较大，要不深耕，要不放弃，做浅尝辄止的营销没有任何意义。
2、商用车 俄罗斯大门已经关闭
2006年后，中国主流商用车开始入俄，重卡以重汽、陕汽、一汽为主。轻卡则是一汽、跃进和福田。
2006俄罗斯政府出台166法案之前，没有任何优惠政策。中国车在俄罗斯的开拓属于诸侯争霸，跑马圈地的混乱状态。那时，中国汽车产品在俄零部件供应体系也不完善，基本没有售后服务。
当时俄罗斯的消费者维权意识薄弱，很多产品的售后问题并没有立刻突显。
当时的重汽，号称在俄拥有120家经销商，年销售将近8000台，中国的重卡在俄全年销售可达2万台。
2008年开始，重卡在俄的销售开始显露颓势。重汽的销量开始下降，目前全年销量几十台。
2009年后，陕汽重卡成为在俄的销量冠军。2009-2012年，陕汽平均年销量在4000台上下。目前全年销量不到1000台。
2019年，中国商用车基本呈现退出俄罗斯市场的状态，全年的规模预计在1000-2000台。以整车进口的形式做俄罗斯市场的中国车企，基本是在刷存在感。
轻卡福田和江淮在卖，每年是三位数的销量。
今年5月份，江淮在哈萨克斯坦，与中国机械进出口公司联合收购Allur公司，生产轻卡，销往中亚和俄罗斯，明年将推重卡，但是，未来销量上来后，俄罗斯很可能会进行政策堵截。
商用车，俄罗斯进行国家战略管理，对民族品牌进行变态式保护。在报废费、关税加征、租赁优惠、金融，国家采购等方面进行倾斜保护。
这样的保护政策，把国外品牌销售卡没了，而且这是不可逆转的。沃尔沃最高年销量6000台车，现在3000-4000台，奔驰现在也是这个量级。
客车方面，中通、宇通、比亚迪每年销售几百台，而且基本上是进入民间市场的旅游大巴和部分城际。城市和城间的政府采购根本进不去。
商用车在俄自建厂投入太大，规模太小，俄罗斯重卡的年销售规模为5万台，轻卡9万台，投资回报没账可算。简单SKD不行，直接出口更是错误的做法。可行的办法是与现有产能的俄罗斯企业进行深入合资、合作，保留和不保留品牌都可以做尝试。
小结：八十年代，俄罗斯汽车产销量曾排名世界前五，如今已经十名开外。
经过西方多年的制裁，俄罗斯新车消费能力萎靡，购车需求基本在二手车市场徘徊。
俄罗斯早年出台的吸引投资政策，伴随而来是大量过剩的产能，短期来看，在俄建厂将很难实现盈利。以哈弗为代表的中国车企是在为未来做投资。但胜算几何，终究要靠时间来裁判。
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