国六或成分水岭 部分车企面临生存危机

　　自2018年起，“国六来了”的风声就在汽车圈内此起彼伏。

　　国六标准是由环境保护部、**质检总局分别于2016年12月23日、2018年6月22日发布，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》自2020年7月1日起实施、《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》自2019年7月1日起实施，随后国六标准在不同的城市按不同时间实施。
　　所谓念念不忘必有回响，时至今日，“国六”就在眼前，许多地区“国六标准”将于2019年7月1日正式执行，国六时代即将到来。
　　早早而来的“国六”
　　事实上，“国六”标准的实施提早了四年。
　　据悉，国三排放于2008年7月实施，国四排放标准在间隔6年后的2013年7月实施，国五排放标准是间隔4年后的2017年7月全国实施的。因此，国六排放标准按计划是2023年要全国实施的标准。

　　面对提早而来的“国六”，一部分消费者首先担忧的就是现在购买“国五”车型上路会受到限制，但实际上这样的情况并不存在。

　　因为按照规律来看，国七排放标准至少要到2026年以后才能实施，国八排放推算要到2030年全国实施， 因而国五车型的排放因素是在未来10年里**不会受到环保限行的环保安全车型。
　　其次，一部分消费者对于“国五”车型的保值率也有所考虑，事实上，决定二手车保值率主要是看市场流通性，即便是国六政策全面实施，对于一线大城市自身成熟的二手车市场体系影响可能是微乎其微。
　　但即便如此，中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受汽车头条APP采访时也曾坦言：“推行国六是大势所趋，但盲目地将实施日期提前将对车市产生负面影响——大部分车企没有准备好，所以会在青黄不接的时期将损失很多销量，全部在售车型未完成国六升级换代前，消费者则将继续持币观望。”
　　的确，常言道：“人无远虑必有近忧”，而对于汽车圈而言，面对已到眼前的“国六”，即便将目光放到长远，近忧也依然存在。
　　库存高积，车企压力山大
　　众所周知，国六被称为史上*严格的排放标准，升级后的国六标准比国五标准对排放的标准严苛将近50%，对发动机技术的要求非常严峻，但目前国内的汽车市场仍以国五车辆为主导，短时间内完成技术革新与产品迭代，对于车企而言是一个巨大的挑战。

　　从目前的实际情况来看，车企虽已对排放标准做出相应动作，但调整时间仓促，导致大量在售车型仍未能完成相应升级。

　　此外，2018年的那场车市寒冬想必让人记忆犹新，时至今日这场寒冬的阴霾也并未散去，从2019年一季度各大车企的财报来看，净利润几乎都出现了不同程度的下滑，其中不乏有长安、长城、广汽集团以及上汽集团等等。
　　车市寒冬所带来的影响作为直观的就是库存堆积，根据中国汽车流通协会发布的数据来看，2019年4月，汽车经销商库存预警指数为61.0%，环比上升5.7百分点，同比上升6.47个百分点，库存预警指数位于警戒线之上。这也是自2017年以来，同期库存预警指数*高的一次。
　　虽然汽车下乡、增值税下调这两桩重磅已经引起了多次"官降"，但效果并不理想。面对依旧高高堆起的库存，若想在提振士气上立竿见影，在终端优惠上持续加码几乎是必然选择。
　　于是，我们便看到新一轮的价格战一触即发。4月27日，上汽集团率先吹响号角，豪掷30亿元现金红包，支持荣威和MG名爵惠民换新，此后吉利、长城、长安等主流车企都不约而同加大了优惠力度，在这场以“救市”为根本的价格战背后，是车企面临车市萧条的焦虑不安。
　　此时此刻，全新排放标准又箭在弦上，许多车企不得不走上内部消化的老路，以求销量库存回归涨势。
　　上汽集团为例，在其公布的员工购车方案中，包括别克、大众、雪佛兰、斯柯达、荣威、五菱等全系品牌。上汽员工购车直接降价几万到十几万不等，*高直接打6.5折。值得注意的是，上汽通用提供给在职员工的优惠车型全为“国五”版本，清库存的用意已经不言而喻。

　　那么，面对这一焦灼境遇，各地政府为何还要纷纷提前跟进“国六”标准呢？

　　对此，中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖表示：“根据我的猜想，各地方政府之所以如此积极，跟全面取消二手车限迁国策有着较大的关系。二手车对于大多数城市的税收没有直接影响，既有环保压力又不增长税收，积极性不高，好不容易来了一个“国六”标准，各地方政府刚好借机抓住，借题发挥。”
　　与此同时，乘联会秘书长崔东树表示，这一走势对于自主品牌而言压力也是极其巨大的，合资品牌可以用降价促销去缓解压力，而自主品牌已是到达了谷底的状态，降价促销近乎无能为力。除去吉利、长城、比亚迪这些领头羊以外，尾部的自主品牌企业已面临着生死存亡的巨大压力。
　　“因此‘国六’标准实际上就是形成了一个坎儿，会导致整个自主和合资品牌面临着一个分化的局面，有的企业可能就迈不过去了。”崔东树说道。
　　经销商焦虑，消费者观望
　　面对这样一个市场局面，经销商的压力自然是可想而知的。
　　崔东树表示，由于国六标准实施的公布进度仍旧稍慢，个别地方至今没有明确看到执行政策的文件，而确定7月1日正式执行的地区在此前也并未给经销商确定的信号，如果要用一个词来形容经销商的心理的话，大概是这是一个“突发事件”。

　　按照常理而言，如果从维护经销商利益的惠民角度考虑，自政策公布到实施政策需要间隔几个月清理库存，但目前时间短任务重，因此经销商对库存清理力度较大。

　　不过前文中也已提到，部分厂商已经开始通过增加终端促销、补贴，加大员工与大客户让利等措施，主动释放目前经销商面临库存暴库的压力。经销商为了减少库存压力，也进行了很大的优惠幅度。
　　对于“国六”车型方面，汽车头条App也走访了北京地区的经销商，在走访中发现不论是自主还是合资品牌，一部分4S店都还没有“国六车型”，而在一些有国六车型的店内，国六的车型的价格也普遍高于国五车型，超出的价格区间大概在2000至8000左右。

　　但事实上，这样的价格变动也属正常现象。从产品本身来看，由于国六对排放标准有了苛刻的要求，因此车企在升级改进排放系统时自然便会增加了造车成本，其中满足“国六”标准的三元催化器等零部件的成本费用价格也不菲，而增加的这些成本车企自然会加在汽车售价上。

　　但是，由于目前正处于过渡期，即使购买的新车属于国六车型，上牌后也依然按照国五车型对待，这也造成了大部分消费者处在一个观望的阶段。
　　与此同时，即便是在今年开局以来现在车企的促销降价力度空前的情况下，车市的低迷也依旧导致了消费者抢购低价国五车型的热情不高，这或许就会造成国五库存难清，国六又引来新库存的尴尬局面，这或也是部分4s店目前还未有国六车型的原因之一。
　　不过对于这一情况，崔东树还是保持着一个较为乐观的态度，他认为，目前厂家通过供应链消化整车国五库存力度很大，随着6月初的库存消化逐步完成，国六车型的上市必然带来价格的明显回升。
　　换而言之，经销商如若想让日子过得好一点，必须抓紧这个五月将国五车型的库存清理出去，然而，知之非难，行之不易，这两个月对于经销商而言无疑是“地狱般”的体验。
　　如今离部分地区“国六”排放标准全面实施已不足两个月， 面对火烧眉毛般的焦灼经销商和车企将如何破局？两个月之后的车市又将面临怎样的境遇？自主品牌能否顺利度过此次挑战？
　　（*本文转自汽车头条）

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