电动汽车和充电设施需要同时发展

　　随着中国经济发展以及城市化水平不断提高，中国汽车行业进入了快速发展时期。2016年中国汽车产销总量再创新高，产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆，分别增长14.5%和13.7%。中国汽车产销总量已连续八年位居****。据交管部门统计，截至2016年底，全国汽车保有量为1.94亿辆。
　　根据中国汽车工业协会的数据，2016年新能源汽车生产为51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53.0%。其中纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆。从保有量来看，中国新能源汽车保有量达109万辆，与2015年相比增长86.90%。其中，纯电动汽车保有量为74.1万辆，占新能源汽车总量的67.98%，与2015年相比增长223.19%。
　　为推动中国新能源汽车产业发展，政府多次出台相关补贴政策。2012年国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》，规划到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。但即便2016年保持较快速增长，新能源汽车的销售也只达到50万辆。一方面，新能源汽车安全风险、续航能力等自身技术问题依然存在；另一方面，充电设施不足，充电不方便仍困扰着消费者。从规划看，目前新能源汽车推广依然没有达到预期目标。
　　但是，客观来说，中国可以算是**上电动汽车推广*为成功的**之一，2016年全球电动汽车销售约为77.4万辆，其中中国就占了53%。与其他**相比，中国的确有更强的动力来做这件事。
　　动力大致来自于两方面，一是石油对外依存度高。石油安全是中国能源安全的*重要因素，电动汽车是石油替代的主要方向之一。另一方面交通进入高速发展阶段，对于新能源汽车，增量市场很重要。比较大的增量市场可以为电动汽车产业提供一个更为广阔的发展空间，也可以提供一个较好的利润空间。
　　电动汽车发展中存在的种种问题，使得其目前发展的步伐相对缓慢。除了充电设施和其他支持政策外，储能技术（电池）是核心问题，储能技术的突破可以改变整个能源发展进程。并且除了支持电动汽车发展，还将有力支持太阳能（14.310， -0.27， -1.85%）、风电的大规模发展，尤其是支持分布式能源，从而解决电网对太阳能、风电的发展约束。
　　中国在电动汽车和储能技术研发方面，与发达**的科技水平差距并不是很大，甚至还具备一些优势，通过努力完全有条件生产出有自主知识产权的电动汽车和储能技术。
　　首先，中国经济增长需要有足够的能源保障，还需要同时满足环境约束，开发新技术和新能源是一个必然选择。中国具有发展电动汽车和储能技术的迫切性和积极性；
　　其次，政府可以集中使用政策和资金来推动电动汽车和储能技术的迅速发展，电动汽车和储能技术的开发利用需要巨额投入，仅靠市场可能难以满足；
　　再次，目前中国整体科研能力具有一定规模，相对低廉的研发和制造成本也是优势；
　　*后，电动汽车和储能技术开发利用终究是经济问题，成本和收益很重要，中国汽车是全球汽车的主要增量市场，可以为研发电动汽车和储能技术提供广阔的获利空间和研发积极性。
　　除了储能技术之外，充电桩也是制约电动汽车发展的重要因素。目前政府的基本关注点在于如何补贴汽车，事实上充电设施和电动汽车发展需要同步展开。政府目前的发展思路比较简单，就是先把新能源车的数量逼出来，接下来应该可以看到很多强制性政策，比如说规定新建小区和单位停车场需按比例做充电设施等。
　　按政府的规划，到2020年新能源汽车保有量达到500万辆，充电设施要配备480万个，大型的集中充换电站超过1.2万个，大致做到一车一桩。实现这一目标的关键应该在住宅小区和单位停车场等私人充电桩的建设和普及上，而不是公共充电。
　　公共充电从时间成本、占地成本还是投资成本上看，都难以支撑整个电动汽车产业的发展，因此主要作为应急备用。目前政府规定新建住宅应****建设充电设施或预留建设安装条件，但现实中真正可操作的并不多。电网、物业、车主以及安装商利益很难梳理清楚，物业如果没有额外地获得利益，没有动力去协助管理新建设备；老旧小区配电容量偏小，需要电网的增容改造；车主对于充电费用只愿意缴纳电费而不愿缴纳额外的服务费；安装商也需要盈利。因此厘清各方的利益与责任，是充电桩能否在私人层面普及的关键。

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